Ile czeka się na naprawę chińskiego auta - co pokazują dane ubezpieczycieli i leasingodawców?

Nie ma jednej liczby. PZU podało dwie, dla dwóch produktów i w dwóch momentach: dla szkód z autocasco z 2025 r. właściciele chińskich aut korzystali z samochodu zastępczego średnio 19,4 dnia wobec 12,5 dnia u innych marek (odpowiedź dla Interii, upubliczniona przed 9 sierpnia 2026), a przy najmie z OC 17,9 dnia wobec 12,4 dnia (wypowiedź na wydarzeniu branżowym 10 września 2026). Obie to wypowiedzi dla mediów, nie publikowany raport. Najmocniejszy fakt pochodzi z rynku leasingu: według Eweliny Hajduk ze Związku Polskiego Leasingu i Alior Leasing od oględzin do końca naprawy chińskiego auta mija 73 dni, o 28 dni więcej niż przy pozostałych markach (45 dni), a sama naprawa w warsztacie trwa tylko o 3 dni dłużej. Różnica bierze się z logistyki części i formalności, nie z pracy warsztatu.

Co dokładnie mierzą te liczby i dlaczego jest ich kilka?

Cztery różne pomiary: dwa liczą dni najmu auta zastępczego (osobno dla AC i OC), jeden czas od oględzin do końca naprawy, jeden samą pracę warsztatu. Gazeta Ubezpieczeniowa zaznacza, że dane leasingowe „to inne miary niż okres najmu podany przez PZU”.

Autocasco: 19,4 dnia wobec 12,5 dnia (szkody z 2025 r.)

Odpowiedź PZU na zapytanie Adama Majcherka z motoryzacja.interia.pl do czterech ubezpieczycieli (PZU, Warta, Allianz, LINK4), w brzmieniu za przedrukiem motoguru.pl z 9 sierpnia 2026: „W przypadku szkód AC z 2025 roku właściciele chińskich samochodów korzystali z aut zastępczych średnio przez 19,4 dnia. Dla samochodów innych marek było to 12,5 dnia.”

OC: 17,9 dnia wobec 12,4 dnia (wypowiedź z września 2026)

Stanisław Sęk, dyrektor ds. obsługi szkód komunikacyjnych PZU, podał na wydarzeniu „#ubezpieczeniowyLIVE: Ubezpieczenia i szkody chińskich pojazdów” (10 września 2026, relacja Gazety Ubezpieczeniowej z 11 września 2026), że średni najem z OC wynosi dla chińskich aut 17,9 dnia wobec 12,4 dnia dla porównywalnych aut pozostałych marek (bez samochodów sprzed 2024 r.). Obie pary liczb PZU dotyczą różnych produktów, żadna nie zastępuje drugiej i żaden z artykułów nie odnosi się do drugiego.

Leasing: 73 dni od oględzin do końca naprawy, o 28 dni dłużej

Na tym samym wydarzeniu Ewelina Hajduk, ekspertka Związku Polskiego Leasingu i dyrektorka Biura Likwidacji Szkód Alior Leasing, przedstawiła analizę: od oględzin do zakończenia naprawy chińskiego samochodu 73 dni wobec 45 dni dla pozostałych marek. Pomiar niezależny od PZU, obejmuje cały przestój, nie tylko dni najmu.

Sam czas naprawy: różnica 3 dni

Z tej samej analizy: „Różnica w czasie samej naprawy wynosiła zaledwie trzy dni.” Z 28 dni różnicy 25 przypada więc na oczekiwanie na części i uzgodnienia z ubezpieczycielem.

Skąd te dane i czego o nich nie wiadomo?

Żadna z czterech liczb nie pochodzi z opublikowanego dokumentu. W biurze prasowym PZU (media.pzu.pl, odczyt 16 września 2026) nie ma komunikatu ani raportu o chińskich autach. Dane AC istnieją tylko jako odpowiedź dla Interii, przedrukowana m.in. przez motoguru.pl (Jan Pacuła). Dane OC i leasingowe to relacja redakcyjna z nazwanego, datowanego wydarzenia; nagrania ani transkryptu nie odnaleziono. Nie ustalono, czy analiza Hajduk to publikowany raport Związku Polskiego Leasingu, czy wewnętrzne dane Alior Leasing.

Nie ujawniono wielkości próby, tego, czy liczby to średnia czy mediana, definicji „porównywalnych” marek w danych AC ani okresu, którego dotyczą liczby OC (rok podano tylko dla udziału w szkodach). Każde z porównań stoi więc na wypowiedzi, nie na opisanej metodologii.

Dlaczego naprawa się wydłuża? Przyczyny według samych ubezpieczycieli

Jerzy Komorowski (POLEKSMOT), Krzysztof Michałek (Allianz Polska), Aleksandra Brzozowska (LINK4) w Interii i Stanisław Sęk (PZU) w Gazecie Ubezpieczeniowej wskazują ten sam mechanizm: brak dokumentacji technicznej, receptur lakieru i sprzętu do kalibracji ADAS oraz niepełne dane w systemach eksperckich (identyfikacja pojazdu, ceny, technologie), przez które kosztorys między warsztatem a ubezpieczycielem uzgadnia się dłużej. Najwięcej czasu zabierają pojedyncze, nierotacyjne elementy. Hajduk: „Bardzo często wygląda to tak, że 90% części jest dostępnych, warsztat gotowy, klient czeka, a cały proces się zatrzymuje, ponieważ brakuje jednego reflektora, radaru albo elementu zderzaka. Nie jest to komponent na tyle rotacyjny, żeby był dostępny w magazynie, i musimy na niego poczekać.” Jak wygląda dostępność części eksploatacyjnych i blacharskich w katalogach hurtowni, opisuje osobny wpis.

Warta, Allianz i LINK4 nie podały własnych liczb, a żaden z czterech ubezpieczycieli nie stosuje generalnych wykluczeń dla chińskich marek. Inaczej w Holandii: Univé prowadzi listę 9 marek bez pełnego ubezpieczenia (za Interią).

Czy to problem, który rośnie?

Według Sęka udział chińskich aut w szkodach komunikacyjnych PZU wzrósł z 2,77% (styczeń-sierpień 2025) do 6,78% (styczeń-sierpień 2026), a średnia szkoda jest w nich „zdecydowanie niższa niż w pozostałych pojazdach osobowych”, w AC i OC. Rośnie też udział w rejestracjach: 8,2% w 2025 r., 14,9% w czerwcu i 15,5% w lipcu 2026 (PZPM/Samar za Gazetą Ubezpieczeniową, 10 września 2026). Obraz z wydarzenia: sprzedaż wyprzedza zaplecze, jak osiedle oddane przed drogami. Kontekst B2B (badanie Newseria/EFL za tą samą relacją): 59% firm nie obawia się zakupu chińskiego auta, 44% wskazuje dostępność serwisu jako barierę, obawy dotyczą niezawodności (40%), utraty wartości (27%) i bezpieczeństwa (25%).

Jak to wygląda za granicą: przykład Wielkiej Brytanii

Dane brytyjskie, nie polskie. Badanie Carwow (za Interią, Krzysztof Mocek): 10 ubezpieczycieli, 8 modeli, kierowca 27 lat bez szkód. Oferty na Skywell BE11 odmówiło 9 z 10 firm, na Jaecoo 7 połowa, na Xpeng G6 5 z 10. Powód ten sam, co w Polsce: brak danych o kosztach napraw i dostępności części. Inny rynek i system, więc liczby ani nie potwierdzają, ani nie podważają polskich.

Co to oznacza dla właściciela?

Dłuższy przestój to więcej dni bez auta albo z zastępczym, o ile polisa je obejmuje; dni najmu przy AC i OC PZU liczy osobno. O skali różnicy decyduje nie warsztat, lecz to, czy zabraknie jednego nierotacyjnego elementu. Skąd biorą się części do chińskich aut, którzy importerzy mają potwierdzony magazyn w Polsce i jak wygląda dostępność zamienników, opisuje strona o częściach do chińskich aut. Tomasz Oszczepalski (Defend Insurance) mówił na tym samym wydarzeniu o utracie wartości po szkodzie całkowitej na przykładzie MG ZS i MG HS: kontekst finansowy, bez liczb w relacji.

Cztery metryki w jednym miejscu

Wszystkie cztery to wypowiedzi dla mediów bez publikowanego dokumentu; wiersze 1-2 i 3-4 to różne miary tego samego zjawiska, nie do zestawiania wprost. Stan źródeł na 16 września 2026, daty odczytu w spisie pod tekstem.