Czy niezależny warsztat ma dostęp do diagnostyki i oprogramowania chińskich marek?

Tak. Prawo Unii Europejskiej nakłada na producenta obowiązek udostępnienia niezależnym warsztatom informacji z systemu OBD, danych o naprawie i konserwacji, oprogramowania, narzędzi diagnostycznych i materiałów szkoleniowych, a obowiązek ten obejmuje każdą markę homologowaną w Unii, także chińską. Diagnostyka chińskich samochodów poza siecią autoryzowaną jest więc dozwolona z mocy przepisu. Rozstrzyga co innego: czy importer konkretnej marki realnie uruchomił kanał dostępu, czyli portal, rejestrację i cennik.

Co producent musi udostępnić niezależnemu warsztatowi?

Pełny zakres informacji potrzebnych do diagnostyki, naprawy i przeprogramowania pojazdu, na zasadach niedyskryminujących wobec sieci autoryzowanej. Podstawą jest rozdział XIV rozporządzenia (UE) 2018/858, zatytułowany „Dostęp do informacji z OBD pojazdu oraz dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów”.

Art. 61 ust. 1 tego rozporządzenia brzmi:

„Producenci zapewniają niezależnym podmiotom nieograniczony, znormalizowany i niedyskryminujący dostęp do informacji z OBD pojazdu, diagnostyki i innych urządzeń i narzędzi, w tym pełne odniesienia i dostępne pliki do pobrania odnośnego oprogramowania i informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów. (…) Niezależne podmioty mają dostęp do usług zdalnej diagnostyki, z których korzystają producenci, autoryzowane punkty sprzedaży i stacje obsługi.”

Drugi akapit tego samego ustępu dodaje: „Producenci zapewniają niezależnym stacjom obsługi znormalizowany, bezpieczny oraz zdalny system umożliwiający wykonanie czynności wymagających dostępu do systemu zabezpieczenia pojazdu”.

Niezależny warsztat mieści się w tym przepisie wprost. Art. 3 pkt 45 definiuje „niezależny podmiot” jako osobę „inną niż autoryzowany punkt sprzedaży lub autoryzowana stacja obsługi, bezpośrednio lub pośrednio zajmującą się naprawą i konserwacją pojazdów”, a pkt 47 definiuje „niezależną stację obsługi” jako podmiot świadczący usługi naprawy i konserwacji, „niedziałający w sieci dystrybucji producenta”.

Zakres udostępnianych informacji nie kończy się na dokumentacji. Art. 3 pkt 48 zalicza do informacji dotyczących naprawy i konserwacji wszystko, co jest „wymagane do przeprowadzenia diagnostyki, obsługi i kontroli pojazdu, przygotowania go do badań zdatności do ruchu drogowego, naprawy, przeprogramowania lub przywrócenia ustawień pojazdu lub wymagane do zdalnego wsparcia diagnostyki pojazdu”.

Do tego dochodzą dwa obowiązki, o których rzadko się pisze. Art. 61 ust. 5 nakazuje producentom zapewnić niezależnym podmiotom „dostęp do materiałów szkoleniowych”. Art. 61 ust. 9 daje niezależnym stacjom obsługi bezpłatny dostęp do dokumentacji napraw prowadzonej w centralnej bazie producenta „i możliwość wprowadzania informacji dotyczących wykonanych przez nie napraw i czynności związanych z konserwacją”.

Który przepis reguluje dziś dostęp warsztatu do danych?

Wyłącznie rozporządzenie (UE) 2018/858, rozdział XIV. Stosuje się je od 1 września 2020 r. (art. 91) i na dzień 12 września 2026 pozostaje w mocy.

To rozgraniczenie ma znaczenie praktyczne, bo w obiegu wciąż funkcjonuje odwołanie do starszego rozporządzenia (WE) nr 715/2007. Miało ono własny rozdział III z obowiązkiem dostępu do informacji o naprawie (art. 6 i 7), ale rozdział ten został usunięty. Art. 86 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia 2018/858 stanowi: „W rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 wprowadza się następujące zmiany: (…) 4) skreśla się rozdział III”.

Od 1 września 2020 r. powoływanie się na rozporządzenie 715/2007 jako na podstawę prawa warsztatu do informacji serwisowej jest więc nieaktualne. Ten akt reguluje dziś emisje i wymagania techniczne OBD, a nie dostęp do danych.

Czy dostęp do danych i oprogramowania jest płatny?

Tak, producent może pobierać opłaty, ale przepis ogranicza ich wysokość i konstrukcję. Art. 63 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/858:

„Producent może pobierać opłaty w uzasadnionej i proporcjonalnej wysokości za dostęp do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów (…). Opłaty te nie mogą zniechęcać do korzystania z dostępu do takich informacji poprzez nieuwzględnienie zakresu, w jakim niezależny podmiot z nich korzysta. Dostęp (…) zapewniany jest organom krajowym, Komisji oraz służbom technicznym nieodpłatnie.”

Przepis narzuca też dwa tryby rozliczenia. Art. 63 ust. 2 nakazuje udostępniać informacje „na określoną liczbę godzin, dni, miesięcy lub lat, za opłatą uzależnioną od okresu, na jaki udostępnione zostały informacje”, i dopuszcza obok tego dostęp rozliczany w odniesieniu do konkretnych transakcji. Jeżeli producent oferuje oba systemy, to „niezależne stacje obsługi wybierają system dostępu”.

Tu zaczyna się luka praktyczna. Konkretnych stawek nie udało się potwierdzić u żadnej marki chińskiej obecnej w Polsce (stan na 12 września 2026): cenniki, warunki i wymogi rejestracji są dostępne dopiero po zalogowaniu do portalu producenta. To informacja o granicy tego, co da się sprawdzić z zewnątrz, a nie zarzut wobec którejkolwiek marki.

Które chińskie marki mają publicznie dostępny portal dla warsztatów?

Na dzień przeglądu publicznie widoczny portal z informacjami o naprawie i konserwacji (RMI) potwierdzono u dwóch marek: MG i BYD.

Dane z własnego przeglądu oficjalnych witryn producentów i importerów, stan na 12 września 2026.

Zapis „nie znaleziono publicznie dostępnego portalu” znaczy dokładnie tyle, ile mówi, i nie jest dowodem, że taki portal nie istnieje. Może być prowadzony pod adresem, do którego nie prowadzi żaden widoczny odsyłacz ze stron sprawdzonych w tym przeglądzie. Obowiązek z rozdziału XIV wiąże każdego producenta, którego pojazdy są homologowane w Unii Europejskiej, niezależnie od tego, jak łatwo portal znaleźć, więc w przypadku tych marek odpowiedź, gdzie warsztat ma się rejestrować, ma importer.

Kto może odblokować immobilizer i dorobić klucz?

Funkcje zabezpieczające mają osobny tryb dostępu, oparty na akredytacji warsztatu i na wymianie certyfikatów. Nie wystarczy wykupienie dostępu do portalu, tak jak przy zwykłej dokumentacji serwisowej.

Załącznik X pkt 6.2 do rozporządzenia (UE) 2018/858:

„Dostęp do informacji o zabezpieczeniach pojazdu zastosowanych przez autoryzowane punkty sprzedaży i naprawy jest otwarty dla niezależnych podmiotów z zastrzeżeniem ochrony technologii zabezpieczeń zgodnie z następującymi wymogami: 6.2.1. sposób wymiany danych musi zapewniać ich poufność, integralność i ochronę przed powielaniem; 6.2.2. stosuje się standardowy protokół https//ssl-tls (RFC4346); 6.2.3. do celów wzajemnego ustalania autentyczności niezależnych podmiotów i producentów stosuje się certyfikaty bezpieczeństwa zgodnie z normą międzynarodową ISO 20828; 6.2.4. prywatny klucz niezależnych podmiotów chroniony jest za pomocą bezpiecznego sprzętu komputerowego.”

Warunkiem wejścia do tego trybu jest akredytacja. Załącznik X pkt 6.3 stanowi, że parametry spełnienia powyższych wymogów określa Forum w sprawie dostępu do informacji o pojazdach, i dodaje: „W tym celu niezależne podmioty uzyskują akredytację i autoryzację w oparciu o dokumenty wykazujące, że prowadzą legalną działalność gospodarczą i nie były skazane za powiązaną z nią działalność przestępczą”. Mandat samego Forum wynika z art. 66, który wymienia doradzanie Komisji „w kwestii wprowadzenia procedury zatwierdzania i autoryzowania niezależnych podmiotów przez akredytowane organizacje”.

Sama wymiana danych przebiega dwustronnie: zgodnie z pkt 6.7 niezależny podmiot przedkłada certyfikat zgodny z normą ISO 20828, producent odpowiada własnym certyfikatem, a obie strony przechowują zapis transakcji „określający pojazdy i zmiany, jakich w nich dokonano”. Do tej procedury Komisja opublikowała wytyczne (Dz.U. C 288/7 z 29 lipca 2022). Szczegóły wdrożenia, czyli od kiedy akredytacja działa w Polsce, ile podmiotów ją uzyskało i jakie opłaty się z nią wiążą, nie wynikają z dokumentów użytych przy tym tekście.

Czy warsztat może użyć uniwersalnego interfejsu zamiast narzędzia producenta?

Tak, przepisy wprost przewidują wykonywanie przeprogramowania sprzętem, który nie pochodzi od producenta auta. Załącznik X pkt 6.4:

„Przeprogramowania sterowników dokonuje się zgodnie z normą międzynarodową ISO 22900-2, albo SAE J2534, albo TMC RP1210B, stosując niezastrzeżony sprzęt komputerowy. W celu zatwierdzania zgodności aplikacji producenta i interfejsów komunikacyjnych pojazdów (VCI) zgodnych z normami międzynarodowymi ISO 22900-2 lub SAE J2534 lub TMC RP1210B producent oferuje albo zatwierdzanie niezależnie stworzonych VCI, albo informacje oraz wynajem sprzętu komputerowego niezbędnego producentowi VCI do samodzielnego dokonania takiego zatwierdzenia.”

Tym samym przepisem objęte są narzędzia wielomarkowe. Art. 61 ust. 7 nakazuje producentom pojazdów dostarczać informacje z OBD oraz informacje o naprawie i konserwacji „w sposób niedyskryminujący” wszystkim zainteresowanym producentom narzędzi diagnostycznych i sprzętu badawczego. To jest powód, dla którego tester obsługujący wiele marek w ogóle może obejmować auta chińskie.

Zastrzeżone narzędzia producenta również nie są zarezerwowane dla sieci autoryzowanej. Załącznik X pkt 4.2 nakazuje udostępniać niezależnym podmiotom „poprzez sprzedaż lub wynajem zastrzeżone specjalistyczne narzędzia diagnostyczne lub wyposażenie do badań”, a pkt 4.1 wymaga tego wprost „tak samo jak autoryzowanym stacjom obsługi” przy obsłudze i przeprogramowywaniu sterowników.

Zakres obsługi konkretnego modelu przez konkretne narzędzie to osobna sprawa, którą rozstrzyga lista pokrycia publikowana przez producenta narzędzia, a nie przepis. Przy tym tekście żadnej takiej listy dla marek chińskich nie udało się odczytać, więc nie ma tu informacji o tym, które narzędzie obsługuje który model.

Czy niezależny warsztat wgra aktualizację oprogramowania?

Przeprogramowanie sterowników jest w przepisach wymienione wprost jako usługa, do której niezależna stacja obsługi ma prawo dostępu za opłatą. Art. 63 ust. 2 nakazuje producentowi udostępniać informacje dotyczące naprawy i konserwacji pojazdów, „w tym usług transakcyjnych, takich jak przeprogramowanie i pomoc techniczna”. Z punktu widzenia prawa kodowanie i przeprogramowanie modułów nie jest więc kanałem zamkniętym dla sieci autoryzowanej.

To nie jest jednak to samo co aktualizacja OTA, czyli aktualizacja nadawana zdalnie przez producenta wprost do pojazdu. Tamten kanał łączy producenta z autem i rządzi się innymi zasadami niż dostęp warsztatu do danych. Jak aktualizację OTA opisują instrukcje poszczególnych modeli i kiedy kierują do ASO, zestawiamy we wpisie o aktualizacji oprogramowania w chińskim aucie.

Czego ten tekst nie rozstrzyga: czy niezależny warsztat może wgrać lokalnie aktualizację o zakresie równoważnym aktualizacji fabrycznej danej marki chińskiej. Żaden sprawdzony dokument producenta tego nie potwierdza ani nie wyklucza, a informacje tego rodzaju znajdują się w materiałach dostępnych po zalogowaniu do portalu. Odpowiedź na to pytanie ma importer marki i to u niego można ją uzyskać.

Co się dzieje, gdy producent nie udostępnia informacji?

Rozporządzenie przewiduje dwa mechanizmy kontrolne i podaje dla nich terminy.

Pierwszy działa przy homologacji. Zgodnie z art. 64 ust. 1 producent ma 6 miesięcy od udzielenia homologacji na dostarczenie organowi udzielającemu homologacji dowodu zgodności z obowiązkami z rozdziału XIV.

Drugi uruchamia sam rynek. Art. 65 ust. 3 przewiduje skargę niezależnego podmiotu lub stowarzyszenia handlowego na niezgodność producenta z obowiązkami dotyczącymi dostępu do informacji; organ udzielający homologacji ma 3 miesiące od wniosku na przekazanie wyników kontroli.

O co zapytać warsztat przed oddaniem chińskiego auta?

Z opisanych przepisów wynikają cztery pytania, na które warsztat ma konkretną odpowiedź.

• Czy ma wykupiony dostęp do portalu z informacjami o naprawie i konserwacji dla tej marki i w jakim trybie, czasowym czy transakcyjnym (art. 63 ust. 2).
• Czy jego interfejs jest zgodny z normą ISO 22900-2, SAE J2534 albo TMC RP1210B i czy producent auta zatwierdził tę zgodność (załącznik X pkt 6.4).
• Czy ma akredytację do czynności wymagających dostępu do funkcji zabezpieczających, jeśli naprawa dotyczy immobilizera albo kluczy (załącznik X pkt 6.3).
• Czy wpisze wykonane czynności do dokumentacji serwisowej prowadzonej przez producenta, jeśli marka taką bazę utrzymuje (art. 61 ust. 9).

Wybór samego warsztatu, gdy w mieście nie ma punktu autoryzowanego danej marki, to osobne zagadnienie i rządzi się innymi kryteriami niż dostęp do danych. Przy autach elektrycznych do dostępu do oprogramowania dochodzi jeszcze pytanie o przeszkolenie warsztatu do prac przy instalacji wysokiego napięcia, nieuregulowane odrębnym świadectwem kwalifikacyjnym i opisane w osobnym tekście o tym, kto może naprawiać auto elektryczne.